Linja e parë hekurudhore në Malin e Zi ishte një linjë hekurudhore me binarë të ngushtë nga Gabela Zelenika, që u hap në vitin 1901. Kjo linjë hekurudhore u ndërtua nga Austro-Hungaria, që qeveriste territorin e Boka Kotorska-s në atë kohë. Sistemi hekurudhor vazhdoi të përmirësohej me kalimin e dekadave, hapi më madhor për të cilat u hodh në vitet ‘70 me hapjen e linjës që lidh kryeqytetin e Serbisë, Beogradin me portin kryesor detar të Malit të Zi, Tivarin.
Kur u hap në vitin 1976, kjo hekurudhë ishte bashkëkohore, po aq moderne dhe e rehatshme sa dhe çdo rrjet tjetër hekurudhor në botë. Ishte projekti infrastrukturor më i madh dhe i kushtueshëm në ish-federatën Jugosllave dhe një ndër udhëtimet më të mrekullueshme në Evropë. Treni i parë që përshkoi itinerarin prej 167 kilometrash ishte Treni Blu, mjeti luksoz i transportit të liderit jugosllav të asaj kohe, Josip Broz Titos. Për këtë udhëtim, në tren ishin ftuar dinjitarë të huaj dhe anëtarë familjesh mbretërore, duke përfshirë këtu edhe Mbretëreshën Elizabeta II dhe ish-perandorin etiopian, Haile Selassie-n.
“Vitet e vështira të krizës lanë gjurmët e tyre te hekurudhat malazeze, duke qenë se sistemi hekurudhor ka nevojë vazhdimisht për vëzhgim dhe riparime. Kjo mirëmbajtje nuk ishte e mundur të bëhej në mënyrën e duhur gjatë krize ekonomike ku po kalonte vendi dhe shoqëria.”
Dragan Radević, deputy CEO of Capital investments, Montenegro Railways
Dragan Radević-i është zv/CEO-ja i “Capital investments” në Hekurudhat Malazese dhe ka punuar për kompaninë që në vitin 2004. Sidoqoftë, ai ka pasur përvojë me hekurudhat dhe i ka adhuruar ato që prej kohësh. Draganit i kujtohet si sot përvoja e tij e parë e udhëtimit me tren në vitet ‘80 – epoka e artë e hekurudhave të Malit të Zi – kur ishte vetëm pesë vjeç dhe prindërit e tij i bënë të ditur se për pushimet e verës do të shkonin me tren në bregdet. “Mbaj mend se nuk vura gjumë në sy gjithë natën nga emocionet: jo vetëm ngaqë do të shkonim në bregdet, por më shumë prej faktit që do të udhëtonim me tren. Udhëtimi me tren ishte diçka e veçantë në atë kohë, por edhe sot, më jep një ndjesi romantike e gati mistike,” thotë Dragani.
Sidoqoftë, mungesa e vazhdueshme e fondeve i shkaktoi probleme të mëdha hekurudhës në vitet ‘90. Mungesa e mirëmbajtjes i solli dëme të shumta pjesës malazeze të hekurudhës dhe një udhëtim me tren për në Beograd që dikur të merrte shtatë orë, filloi të zgjaste rreth 11 orë, sepse treni duhej të ngadalësonte shpesh, si rezultat i shinave dhe infrastrukturës së dobët. Numri i pasagjerëve u ul nga 2 milionë në vitin 1987 në 1.2 milionë në vitin 2016. Sasia e mallrave u ul nga rreth 4 milionë tonë në 1.4 milionë tonë. “Vitet e vështira të krizës lanë gjurmët e tyre te hekurudhat malazeze, duke qenë se sistemi hekurudhor ka nevojë vazhdimisht për vëzhgim dhe riparime. Kjo mirëmbajtje nuk ishte e mundur të bëhej në mënyrën e duhur gjatë krize ekonomike ku po kalonte vendi dhe shoqëria,” thotë Dragani.
Kishte nevojë për rimëkëmbje, por as kompania hekurudhore e as qeveria malazeze nuk i kishin mjetet financiare për ta mbështetur një përmirësim të tillë.
“Shpresojmë të kemi një bashkëpunim të suksesshëm me BE-në dhe European Investment Bank edhe për projekte të ardhshme.”
Dragan Radević, deputy CEO of Capital investments, Montenegro Railways
Në vitin 2017, BE-ja mori masa. European Investment Bank (EIB) miratoi një hua prej 20 milionë eurosh për restaurimin e skarpatave, tuneleve, urave dhe sistemeve të sinjalistikës që ishin në gjendje më kritike në linjën nga Tivari në Vrbnica, në kufirin serb. Për më tepër, huaja u kombinua me një grant me vlerë 20 milionë euro, në kuadër të Connectivity Agenda të BE-së, nëpërmjet Western Balkans Investment Framework (WBIF). Kjo nënkuptonte që thuajse 90% e kostos totale prej 45 milionë eurosh të projektit do të mbulohej nga buxheti i BE-së. Projekti është pranë përfundimit dhe stafi menaxhues i kompanisë hekurudhore pret një rritje në transportin e pasagjerëve dhe mallrave si rezultat i këtij investimi. “Shpresojmë të kemi një bashkëpunim të suksesshëm me BE-në dhe European Investment Bank edhe për projekte të ardhshme,” thotë Dragani.
Teksa ky projekt po i afrohet përfundimit, Dragani shpjegon se hekurudha malazeze pritet të nisë një projekt të ri me mbështetjen e BE-së. Projekti i ri përfshin restaurimin e tuneleve & urave të tjera, zëvendësimin e shinave nga Lutovo në Bioce dhe rinovimin e tri punishteve, që të gjitha këto në korridorin Tivar-Vrbnica.
Lidhur me projektin
Zgjerimi i Korridorit Orient/East-Med në Ballkanin Perëndimor përgjatë Korridorit 4 është përafërsisht 580 km i gjatë dhe përshkon itinerarin nga Vršac-i (kufiri Serbi – Romani) në Beograd (Serbi) dhe më pas në Podgoricë dhe Tivar (Mal i Zi). Tivar – Vrbnica (kjo e fundit në kufirin Mal i Zi – Serbi) është seksioni më i rëndësishëm i rrjetit hekurudhor malazez, që mbulon rreth 20% të të gjithë pasagjerëve dhe rreth 60% të ngarkesave. Nëpërmjet WBIF-së dhe Instrument for Pre-Accession Assistance-it (IPA) kombëtar, BE-ja ka caktuar miliona euro për përgatitjen e paketave konkrete të investimit, si dhe për punët emergjente të restaurimit përgjatë skarpatave që rrezikohen nga rrëshqitja e dheut. Për më tepër, në kuadër të Connectivity Agenda-s, BE-ja ka caktuar më shumë se 20 milionë euro për të mbuluar 50% të shpenzimeve të lidhura me instalimin e sinjalistikës moderne dhe sistemeve të telekomunikacionit në Podgoricë dhe përreth saj, si dhe restaurimin e 29 urave prej betoni dhe 20 tuneleve.
Photo credits:WBIF
Kur u hap në vitin 1976, kjo hekurudhë ishte bashkëkohore, po aq moderne dhe e rehatshme sa dhe çdo rrjet tjetër hekurudhor në botë. Ishte projekti infrastrukturor më i madh dhe i kushtueshëm në ish-federatën Jugosllave dhe një ndër udhëtimet më të mrekullueshme në Evropë. Treni i parë që përshkoi itinerarin prej 167 kilometrash ishte Treni Blu, mjeti luksoz i transportit të liderit jugosllav të asaj kohe, Josip Broz Titos. Për këtë udhëtim, në tren ishin ftuar dinjitarë të huaj dhe anëtarë familjesh mbretërore, duke përfshirë këtu edhe Mbretëreshën Elizabeta II dhe ish-perandorin etiopian, Haile Selassie-n.
Dragan Radević-i është zv/CEO-ja i “Capital investments” në Hekurudhat Malazese dhe ka punuar për kompaninë që në vitin 2004. Sidoqoftë, ai ka pasur përvojë me hekurudhat dhe i ka adhuruar ato që prej kohësh. Draganit i kujtohet si sot përvoja e tij e parë e udhëtimit me tren në vitet ‘80 – epoka e artë e hekurudhave të Malit të Zi – kur ishte vetëm pesë vjeç dhe prindërit e tij i bënë të ditur se për pushimet e verës do të shkonin me tren në bregdet. “Mbaj mend se nuk vura gjumë në sy gjithë natën nga emocionet: jo vetëm ngaqë do të shkonim në bregdet, por më shumë prej faktit që do të udhëtonim me tren. Udhëtimi me tren ishte diçka e veçantë në atë kohë, por edhe sot, më jep një ndjesi romantike e gati mistike,” thotë Dragani.
Sidoqoftë, mungesa e vazhdueshme e fondeve i shkaktoi probleme të mëdha hekurudhës në vitet ‘90. Mungesa e mirëmbajtjes i solli dëme të shumta pjesës malazeze të hekurudhës dhe një udhëtim me tren për në Beograd që dikur të merrte shtatë orë, filloi të zgjaste rreth 11 orë, sepse treni duhej të ngadalësonte shpesh, si rezultat i shinave dhe infrastrukturës së dobët. Numri i pasagjerëve u ul nga 2 milionë në vitin 1987 në 1.2 milionë në vitin 2016. Sasia e mallrave u ul nga rreth 4 milionë tonë në 1.4 milionë tonë. “Vitet e vështira të krizës lanë gjurmët e tyre te hekurudhat malazeze, duke qenë se sistemi hekurudhor ka nevojë vazhdimisht për vëzhgim dhe riparime. Kjo mirëmbajtje nuk ishte e mundur të bëhej në mënyrën e duhur gjatë krize ekonomike ku po kalonte vendi dhe shoqëria,” thotë Dragani.
Kishte nevojë për rimëkëmbje, por as kompania hekurudhore e as qeveria malazeze nuk i kishin mjetet financiare për ta mbështetur një përmirësim të tillë.
Në vitin 2017, BE-ja mori masa. European Investment Bank (EIB) miratoi një hua prej 20 milionë eurosh për restaurimin e skarpatave, tuneleve, urave dhe sistemeve të sinjalistikës që ishin në gjendje më kritike në linjën nga Tivari në Vrbnica, në kufirin serb. Për më tepër, huaja u kombinua me një grant me vlerë 20 milionë euro, në kuadër të Connectivity Agenda të BE-së, nëpërmjet Western Balkans Investment Framework (WBIF). Kjo nënkuptonte që thuajse 90% e kostos totale prej 45 milionë eurosh të projektit do të mbulohej nga buxheti i BE-së. Projekti është pranë përfundimit dhe stafi menaxhues i kompanisë hekurudhore pret një rritje në transportin e pasagjerëve dhe mallrave si rezultat i këtij investimi. “Shpresojmë të kemi një bashkëpunim të suksesshëm me BE-në dhe European Investment Bank edhe për projekte të ardhshme,” thotë Dragani.
Teksa ky projekt po i afrohet përfundimit, Dragani shpjegon se hekurudha malazeze pritet të nisë një projekt të ri me mbështetjen e BE-së. Projekti i ri përfshin restaurimin e tuneleve & urave të tjera, zëvendësimin e shinave nga Lutovo në Bioce dhe rinovimin e tri punishteve, që të gjitha këto në korridorin Tivar-Vrbnica.
Lidhur me projektin
Zgjerimi i Korridorit Orient/East-Med në Ballkanin Perëndimor përgjatë Korridorit 4 është përafërsisht 580 km i gjatë dhe përshkon itinerarin nga Vršac-i (kufiri Serbi – Romani) në Beograd (Serbi) dhe më pas në Podgoricë dhe Tivar (Mal i Zi). Tivar – Vrbnica (kjo e fundit në kufirin Mal i Zi – Serbi) është seksioni më i rëndësishëm i rrjetit hekurudhor malazez, që mbulon rreth 20% të të gjithë pasagjerëve dhe rreth 60% të ngarkesave. Nëpërmjet WBIF-së dhe Instrument for Pre-Accession Assistance-it (IPA) kombëtar, BE-ja ka caktuar miliona euro për përgatitjen e paketave konkrete të investimit, si dhe për punët emergjente të restaurimit përgjatë skarpatave që rrezikohen nga rrëshqitja e dheut. Për më tepër, në kuadër të Connectivity Agenda-s, BE-ja ka caktuar më shumë se 20 milionë euro për të mbuluar 50% të shpenzimeve të lidhura me instalimin e sinjalistikës moderne dhe sistemeve të telekomunikacionit në Podgoricë dhe përreth saj, si dhe restaurimin e 29 urave prej betoni dhe 20 tuneleve.
Photo credits:WBIF
Please wait while your video is being uploaded...
Don't close this window!
